Schinkel, im Preußen der wichtigen dreißiger Jahre der höchste Baubeamte (er starb 1841), war zwischen Romantik und Industrieller Revolution als Architekt und Politiker sowohl rückwärts- wie vorwärtsgewandt. Seine unvergleichlich schönen Adaptionen klassischer antiker Vorbilder machten ihn bei seinen Zeitgenossen und Auftraggebern zum Lieblingsarchitekten, seine aus Reisen nach England und Frankreich gewonnenen Maßstäbe einer zeitgemäßen, der industriellen Entwicklung und Produktionsweise entsprechenden Architektur waren zwar weniger populär, begründeten aber seinen bis heute legendären Ruf als Vordenker der architektonischen Moderne. 
Schinkel war mit allen großen Bauvorhaben seiner Zeit vertraut, auch mit den damals mächtig anwachsenden Projekten im Transportwesen (Chaussee- und Kanalbau). Merkwürdigerweise ist bisher nicht weiter untersucht worden, ob und wie sich Schinkel mit dem damals modernsten und revolutionärsten Transportmittel, der Eisenbahn, und den damit zusammenhängenden Baumaßnahmen (Bahnhöfe, Gleisanlagen, Schienenstränge und deren stadträumliche Anbindung) befasst hat. 
Reinhart Strecke, Kunsthistoriker und Kenner der Schinkelzeit, hat sich in seinem ebenso gelehrten wie anregenden Buch mit dieser Frage auseinandergesetzt, hat zeitgenössische Dokumente, Briefe und Zeichnungen zusammengetragen und kommt zu Antworten, die sowohl Schinkel- wie Eisenbahnfreunde mit vielen neuen Erkenntnissen, schlüssigen Thesen und schönen Details erfreuen können. Pegasus, das von Schinkel oft beschworene geflügelte Ross der Phantasie, und das eiserne Dampfross kommen also doch noch zusammen ...

Ein einzigartiger Moment der Architekturgeschichte:
die ersten Eisenbahnen, die ersten Bahnhöfe werden gebaut – 
und Schinkel, der (damals wie heute) dominierende Architekt,
war nicht dabei?

Reinhart Strecke, geboren 1949, Kunsthistoriker und Archivdirektor am Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz in Berlin; Veröffentlichungen u. a. zur Bauakademie, zu David Gilly und Schinkel.

[…] Wer Schinkels „architekturgeschichtliche Unverwechselbarkeit” erkennen und verstehen will, muss von den praktischen, historisch-ökonomischen Zusammenhängen seines Schaffens sprechen. Und selten wird man so anregend und kenntnisreich über diese informiert wie hier. [...]

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Von allgemeinem öffentlichen Interesse war die Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahnstrecke von Berlin nach Potsdam im Herbst 1838. Über das gesellschaftliche Tagesereignis hinaus galt besondere Beachtung dabei der bautechnischen Pionierleistung; schon vor der eigentlichen Eröffnung wurde einem größeren Kreis speziell interessierter Beobachter die Teilnahme an ersten Probefahrten zwischen Potsdam und Zehlendorf ermöglicht, und es verwundert nicht, dass hierzu auch Architekten zählten. Aus Aufzeichnungen Carl Knoblauchs, der als liberaler Gewerbepolitiker nicht ohne Einfluss war, wissen wir jedenfalls, wie er dafür sorgte, dass auch sein Bruder Eduard Knoblauch, der bekannte Begründer des Architektenvereins, sowie dessen Freund und Kollege Friedrich Stüler bereits an einer ersten Probefahrt, wie sie für 300 geladene Gäste organisiert worden war, teilnehmen konnten und wie sie die Strecke gleich zweimal hin- und zurückfuhren. 
Die Frage bleibt nicht aus, ob all dies ohne Beteiligung des obersten Baubeamten in Preußen, nämlich Karl Friedrich Schinkel, geschehen konnte oder dieser vielmehr nicht auch Einfluss zu nehmen versucht hat, zumal er selbst mit zu den Wegbereitern der modernen Architektur zählt. Da bei der allgemeinen Bedeutung der Eisenbahnfrage eher davon auszugehen ist, dass die entscheidenden administrativen Instanzen mehr oder weniger involviert waren, bleiben zwei Möglichkeiten: Schinkel war auf dem laufenden, hätte sich aber in diesem frühen Stadium für das konkrete Vorhaben nicht weiter interessiert, zumal andere Aufträge drängten; oder er sah sich von dieser neuartigen Bauaufgabe durchaus herausgefordert, blieb aber durch bestimmte Umstände an weitergehenden Überlegungen gehindert. 
Lässt man also die Frage erst einmal zu, wird es um so weniger verwundern, wenn wir auch in diesem Zusammenhang auf Schinkels Spuren stoßen. So sehr der Bau der Berlin-Potsdamer Eisenbahn zunächst alleinige Angelegenheit der gleichnamigen Aktiengesellschaft war, blieb er gleichwohl in allen den öffentlichen Raum tangierenden Fragen auf die Zustimmung der zuständigen staatlichen Instanzen angewiesen. Nach den durch eine Kabinettsorder bestätigten Statuten der AG oblag die unmittelbare Aufsicht dieses Unternehmens dem Berliner Polizeipräsidenten, der in dieser Zeit für Berlin zugleich die Aufgaben der eigentlichen, auch bei konkreten Bauvorhaben zuständigen Provinzialverwaltung wahrnahm. Da es jedoch zum fraglichen Zeitpunkt trotz mehrerer, teils früher angedachter Bahnprojekte in Preußen noch an bewährten Vorgaben fehlte, sah sich der Polizeipräsident in grundsätzlich zu reglementierenden Dingen allerdings gehalten, das Votum des vorgesetzten Ministeriums einzuholen, das seinerseits die Fragen erst einmal seinen jeweiligen Fachbeamten zur Stellungnahme vorlegte …