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Reinhart Strecke Pegasus oder Schinkel und Berlins erster Eisenbahnhof Ein einzigartiger Moment der Architekturgeschichte: die ersten Eisenbahnen, die ersten Bahnhöfe werden gebaut – und Schinkel, der (damals wie heute) dominierende Architekt, war nicht dabei? |
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| 112 Seiten, zahlreiche Stiche und Abbildungen, gebunden € 14,80 (D) / CHF 27,50 ISBN 978-3-88747-236-8 |
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Pressestimmen Pegasus reitet über die Stadt Rezensiert von JENS BISKY - 03-11-2008 SÜDDEUTSCHE ZEITUNG Bevor im Herbst 1838 die Eisenbahn zwischen Berlin und Potsdam ihren Betrieb aufnahm und die Fahrgäste erleben konnten, dass es kaum möglich war, auf den Boden zu sehen, ohne vom Schwindel ergriffen zu werden, hatte man auch die Königliche Ober-Bau-Deputation um Vorschläge zur Regelung des noch neuen Eisenbahnverkehrs gebeten. Nach der kurzen Frist von vier Wochen kam sie ihren Pflichten nach und teilte mit, was sie „in Hinsicht der Regulierung der Fahrten” und zur „Verhütung von Unglücksfällen” für wichtig erachtete. Das Gutachten trägt die Unterschriften der Beamten Günther, Matthias und Schinkel. Der Kunsthistoriker Reinhart Strecke, Direktor am Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, hat es nun zum ersten Mal veröffentlicht. [...] |
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Leseprobe Von allgemeinem öffentlichen Interesse war die Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahnstrecke von Berlin nach Potsdam im Herbst 1838. Über das gesellschaftliche Tagesereignis hinaus galt besondere Beachtung dabei der bautechnischen Pionierleistung; schon vor der eigentlichen Eröffnung wurde einem größeren Kreis speziell interessierter Beobachter die Teilnahme an ersten Probefahrten zwischen Potsdam und Zehlendorf ermöglicht, und es verwundert nicht, dass hierzu auch Architekten zählten. Aus Aufzeichnungen Carl Knoblauchs, der als liberaler Gewerbepolitiker nicht ohne Einfluss war, wissen wir jedenfalls, wie er dafür sorgte, dass auch sein Bruder Eduard Knoblauch, der bekannte Begründer des Architektenvereins, sowie dessen Freund und Kollege Friedrich Stüler bereits an einer ersten Probefahrt, wie sie für 300 geladene Gäste organisiert worden war, teilnehmen konnten und wie sie die Strecke gleich zweimal hin- und zurückfuhren. Die Frage bleibt nicht aus, ob all dies ohne Beteiligung des obersten Baubeamten in Preußen, nämlich Karl Friedrich Schinkel, geschehen konnte oder dieser vielmehr nicht auch Einfluss zu nehmen versucht hat, zumal er selbst mit zu den Wegbereitern der modernen Architektur zählt. Da bei der allgemeinen Bedeutung der Eisenbahnfrage eher davon auszugehen ist, dass die entscheidenden administrativen Instanzen mehr oder weniger involviert waren, bleiben zwei Möglichkeiten: Schinkel war auf dem laufenden, hätte sich aber in diesem frühen Stadium für das konkrete Vorhaben nicht weiter interessiert, zumal andere Aufträge drängten; oder er sah sich von dieser neuartigen Bauaufgabe durchaus herausgefordert, blieb aber durch bestimmte Umstände an weitergehenden Überlegungen gehindert. Lässt man also die Frage erst einmal zu, wird es um so weniger verwundern, wenn wir auch in diesem Zusammenhang auf Schinkels Spuren stoßen. So sehr der Bau der Berlin-Potsdamer Eisenbahn zunächst alleinige Angelegenheit der gleichnamigen Aktiengesellschaft war, blieb er gleichwohl in allen den öffentlichen Raum tangierenden Fragen auf die Zustimmung der zuständigen staatlichen Instanzen angewiesen. Nach den durch eine Kabinettsorder bestätigten Statuten der AG oblag die unmittelbare Aufsicht dieses Unternehmens dem Berliner Polizeipräsidenten, der in dieser Zeit für Berlin zugleich die Aufgaben der eigentlichen, auch bei konkreten Bauvorhaben zuständigen Provinzialverwaltung wahrnahm. Da es jedoch zum fraglichen Zeitpunkt trotz mehrerer, teils früher angedachter Bahnprojekte in Preußen noch an bewährten Vorgaben fehlte, sah sich der Polizeipräsident in grundsätzlich zu reglementierenden Dingen allerdings gehalten, das Votum des vorgesetzten Ministeriums einzuholen, das seinerseits die Fragen erst einmal seinen jeweiligen Fachbeamten zur Stellungnahme vorlegte …
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